O cenário atual do transporte urbano
nas médias e grandes cidades brasileiras, assim como de países emergentes mundo
afora, é de caos e congestionamentos. As facilidades de crédito e
financiamento, bem como o aumento da renda gerado pelo crescimento econômico,
favorecem ainda mais o transporte individual, que no passado era símbolo de
status e privilégio de poucos e hoje é o grande culpado por problemas de
mobilidade urbana e poluição ambiental. Mais do que nunca o transporte coletivo
é tido como única solução para tais, e prioridade dos governos.
Entre os vários modais de transporte
coletivo urbano, o ônibus é o mais popular do mundo. E no Brasil, país onde
tudo é caro, não poderia ser diferente, devido a seu baixo custo de operação e
aquisição, bem como versatilidade de trabalho e configuração. O Brasil é o
segundo maior produtor de ônibus no mundo, e também o pioneiro na modalidade
chamada de BRT, sigla para Bus Rapid Transit
(Trânsito rápido de ônibus). O metrô de superfície, como também é chamado, é a
grande aposta de várias cidades no mundo. Rapidez, eficiência, comodidade, alta
capacidade, baixo custo de investimentos e tempo de implantação, são qualidades e
vantagens que estão conquistando técnicos em planejamento, gestores, políticos
e a população, tirando a visão negativa que se tinha do ônibus.
Para qualquer sistema implantado ter
sucesso, é preciso que o poder público tome a iniciativa de fazer um
planejamento minucioso que atenda as necessidades de deslocamento e demanda com
máxima eficiência e conforto. Isso é vital não apenas para a saúde do sistema,
como também para a mudança de hábitos de uma população, cuja difícil tarefa é a
troca da comodidade do veículo particular pelo serviço público. São duas as
táticas aplicadas pelos governos para forçar esta mudança. A primeira é tornar
o automóvel desvantajoso, restringindo a circulação de veículos de passeio,
como estacionamentos rotativos, “calçadões”, rodízio, etc. A segunda é tornar o
sistema de coletivos atrativo, como subsidiar a tarifa, disponibilizar boa
oferta de veículos em todos os horários, e principalmente o conforto dos mesmos.
O nível básico de conforto que são
submetidos passageiros e condutores é uma discussão antiga, que data dos anos
60 na Europa e fins de 70 no Brasil. A substituição de carrocerias montadas
sobre chassis de caminhões por veículos próprios para transporte de pessoas que
se deu no velho mundo e América do Norte, foi também aqui proposta pelo governo
federal, mas o destino foi diferente. A EBTU (Empresa Brasileira de Transportes
Urbanos) através do GEIPOT (Grupo Executivo para Integração de Políticas de
Transporte) realizou pesquisas com objetivo de criar normas e especificações
para melhorar e padronizar a frota nacional; o resultado foi projeto do ônibus Padron, cujas especificações abrangem
vários itens de conforto e segurança, que a grande maioria dos ônibus até hoje
não possuem.
Atualmente, adquirir um ônibus é como
um automóvel particular e até mais flexível. As opções de chassis, carrocerias,
dimensões, portas, bancos, acabamento, piso, etc. são incontáveis. Desse modo,
é conveniente para a empresa operadora utilizar veículos do mais simples
possível para transportar uma mesma quantidade de pessoas a fim de obter maior
lucro. Infelizmente o transporte coletivo é gerido como negócio privado e não
serviço público na maior parte do país. Desinteresse por parte do poder público
e corrupção resultou em concessões e permissões que dão direito e exclusividade
a empresários “deitarem e rolarem” com tarifas altas e serviços de baixa
qualidade. Se o transporte coletivo é a solução
para o caos urbano, conforto é primordial para o sucesso. Caso contrário o
ônibus continuará sendo mal visto, o transito entrará em colapso, e a poluição
trará suas conseqüências.
Na próxima postagem falarei a respeito
de ônibus confortáveis e seguros, do projeto Padron, comparações com nossos ônibus atuais, o atraso tecnológico
e suas desvantagens.
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